馬來西亞航空MH370號航班在越南胡志明管制區(qū)同管制部門失去通信聯(lián)絡，機上共搭乘239人，包括150多名中國乘客。
盡管中美馬越等國紛紛展開緊急救援行動，但截至北京時間3月9日22時，仍未發(fā)現(xiàn)這架波音777-200型客機的下落。飛機為何失去聯(lián)系？何時能夠確定失聯(lián)飛機的位置？這已成為所有人最關心的話題。
中國科學院院士、航空材料學家曹春曉在接受《中國科學報》記者采訪時表示，飛機失聯(lián)有多種可能性。“當務之急，是要找到飛機掉落的殘骸，以及飛機上的黑匣子。分析具體的情況才能判斷事故原因。”
“可能是發(fā)動機出現(xiàn)問題，比如起火或零件斷裂飛出；可能是飛控系統(tǒng)等電子信息系統(tǒng)出現(xiàn)故障；也可能是重要的零部件故障或出現(xiàn)材料疲勞斷裂。”此外，曹春曉認為，特殊氣流或人為破壞也會引起飛機失事。
曹春曉說：“這個型號的飛機曾出過一些小故障，但沒有出現(xiàn)過大故障。更沒有飛機整個掉下來或者解體的大問題出現(xiàn)。”
曹春曉表示，無法判定飛機位置的原因，極有可能是掉入海中。“大海茫茫，飛機出事時的飛行路線都很難判斷，因此具體的位置很難確定。當然也不能排除掉落在偏僻無人煙的地方。”
對于雷達為何無法探測到失聯(lián)飛機的問題，國防科技大學電子科學與工程學院邢世其博士告訴《中國科學報》記者，雷達的工作原理是發(fā)射電磁波信號，“打”到飛機機身上，反射回來并以此定位。“如果飛機是在陸地上墜毀，借助于成像雷達技術，可以確定殘骸的位置。然而這次的事發(fā)地點是在海域之上，如果飛機殘骸不幸沉入水中，將使通過雷達找到飛機殘骸變得極為困難。”
“海水導電，這對于電磁波來說是一大障礙，使雷達幾乎不可能穿透海水。”國防科技大學一位長期從事雷達研究的專家表示。此外，由于成像雷達的作用機制并不是“從天上往正下方看”，而是對側下方區(qū)域進行觀測，高山深溝可能會阻擋雷達信號的傳播，進而阻礙雷達及時準確地找到事故。
據(jù)外媒報道，越南方面此前在“失聯(lián)海域”內發(fā)現(xiàn)疑似油跡的漂浮物，延伸大約20公里。不過在這一海域附近，還運營著一些離岸的海底石油開采平臺。
值得注意的是，如MH370航班所用航空燃油的可能性被排除，而在“失聯(lián)區(qū)域”的搜尋打撈工作也毫無收獲。此時，成像雷達掃描技術就將成為下一步的突破口，它將使得在茫茫大海上的目標搜尋變得更加高效。
“使用合成孔徑雷達（SAR）掃描，有油區(qū)域和無油區(qū)域在成像上會有一定區(qū)別。”前述專家稱，如果飛機確實是失事，航空燃油泄漏產生的污染物應有機會通過該辦法找到。此外，飛機碎片等漂浮物也可以通過該方法進行準確識別。
據(jù)了解，機載SAR雷達搜尋的“亮帶”可以很長，但寬度有限，一般只有幾公里。不過，除此之外，還可以利用星載SAR，在疑似地點上方搜索。專家表示，星載SAR掃描范圍更廣，掃描寬度可達到數(shù)十到數(shù)百公里。從救災的角度出發(fā)，機載和星載兩種方式都可以考慮。
北京航空航天大學航空科學與工程學院飛機系主任黃俊對《中國科學報》記者表示，飛機在起飛40分鐘后到達了1萬多米的高空巡航飛行，天氣條件比較好。所以，由于氣流和本身引起的空中解體的可能性比較小，但是外力強力所造成的解體不能排除。
對于為何發(fā)生失聯(lián)，黃俊分析：“飛機上的通訊設備若發(fā)生電源系統(tǒng)斷電，會出現(xiàn)失聯(lián)的情況，但機載發(fā)電機仍然可以使其繼續(xù)保持設備運作。此外，還有輔助動力裝置可以緊急供電，蓄電池也可以給電機設備供電�，F(xiàn)在判斷出現(xiàn)失聯(lián)，就是突然斷電，飛機被破壞掉，空中爆炸等原因才會出現(xiàn)類似情況。”
曹春曉說，應該盡可能利用既有的手段，盡可能地搜尋，但是這是一個巨大的工作量，需要耗費大量的人力物力。
“突然失聯(lián)不排除空中解體，但如果空中解體的話，飛機殘骸、乘客的物品會散落在大片海域，現(xiàn)在搜救過程中根本找不到任何跡象，不太符合，這讓人搞不懂。”黃俊認為，另外一種可能是駕駛員雖然沒有失誤，故意開到海里面，但這只是猜測，無法形成一個邏輯鏈。
截至記者發(fā)稿，越南搜救部門稱，找到疑似飛機內艙門和機尾部件的漂浮碎片，這也是近兩天來搜尋失聯(lián)馬航航班的重大突破。
中國-博士人才網(wǎng)發(fā)布
聲明提示：凡本網(wǎng)注明“來源：XXX”的文/圖等稿件，本網(wǎng)轉載出于傳遞更多信息及方便產業(yè)探討之目的，并不意味著本站贊同其觀點或證實其內容的真實性，文章內容僅供參考。
